千曲川東沢・三宝沢軌道跡 【廃径】

 大正時代に始まった川上村の森林開発は、昭和十年の小海線全通で一段と加速し、伐採は奥地へと進んだ。最奥の千曲川源流にも昭和十年代には開発の手が及び、昭和四十年頃まで森林が次々と伐採された。手始めは谷が緩やかで搬出が容易な西沢の方であった。まだ近代的な搬出手段がなかった昭和十三年、東沢出合奥一六二〇米付近で安原林業の作業員宿舎が土石流で壊滅する事故が発生した[1]ことから、当時既に流送等による伐り出しが行われたいたとみられる。当時、恐らく二一三〇米辺りと思われる源流までが既に伐採されていて、古い伐採小屋や荒れて使えない「林用馬車道」が見られたという[2]。
 昭和十六年には軌道(正式名称は「梓山林道」[3])の敷設が始まり、同年中に約二・三粁が開業した[3]とされるが、実際には既に、毛木場から一六八〇米付近の臼田営林署が設置した事業所上まで、約三粁の軌条が存在していた[2]。軌道の起点は梓山土場[3]とされるもその位置が不明だが、竹内の聞き取り[4]、末吉の記録[2]、山中の付図と説明[5]の何れにおいても、製材所[4]や作業員宿舎[6]が置かれた毛木場が起点とされている。ここから梓山までは新造の立派な車道で連絡し[7]、昔ながらの十文字峠道を歩く人は、その時点で既に少なくなっていたそうだ[6]。西沢の軌道は一六八〇米圏の上の営林署小屋からはヘアピンカーブを交えてさらに登っていたという[2,4]。昭和二十五年に通った秩父山岳会・石楠花山岳会合同隊の記録では、営林事務所先の軌道を「旧軌道」と著されている[8]ことから、既に奥地の軌道は使われていなかったと見られ、公式には昭和二十八年度に全線が廃止とされている[3]。
 この軌道は、大椹峠道が通る東沢にも支線を伸ばしていた。軌道の経路は、使用されていた時期の航空写真[9,10]からある程度読み取ることが出来、少なくとも1590M圏左岸支沢出合辺りまで達していたこと、東沢の右岸や更に奥地、三宝沢右岸にまで伸びていた可能性が認められた。木曽赤沢の森林鉄道記念館で調べた竹内の付図もまた、東沢右岸に五百米程度の支線が記され[4]、矢部は付図に三宝沢付近の路線を掲載している[3]。拙サイト管理者も、東沢、三宝沢に幾度か足を運んだ際、随所で軌道跡らしき痕跡を垣間見ているので、公式記録では梓山軌道本支線の総延長が八八九六米であること[3]も考えると、複雑な路線網が存在していたことが伺われる。
 実際の路線網はなかなか分からなかったが、今回実際歩いた経路から、西沢本線(仮称)の毛木場~千曲川橋梁(仮称、東沢出合下の橋梁)が二・一四粁、三宝沢支線(仮称)の千曲川橋梁~推定終点が二・九二粁、東沢支線(仮称)の東沢支線分岐~松茸沢土場が〇・九七粁であった。これらの合計六・〇三粁は謂わば実測距離であり間違いない。しかし西沢本線の千曲川橋梁から終点までの経路については、軌道専門家の竹内の現地調査にも関わらず、終点位置・経路とも不明[4]であり、推測するしかない。終点に関しては、軌道があった当時通った末吉[2]、秩父山岳会[8]の両者とも、上の営林署小屋の十五分ほど上まで軌道があったとしている。矢島の大縮尺の位置図では、一九〇〇米付近まで路線が記入されているが、歩行時間からして終点は一八三〇米圏の土場辺りであろう。そして竹内は平成十年の現地調査でこの土場に軌道の石垣を見ている[4]。石垣は梓山軌道を特徴づける基本的な要素である。従って、一八三〇米圏の土場が西沢の軌道終点と見るのが大方正しいように思われた。千曲川橋梁から一八三〇土場までの距離は、大部分の軌道敷が失われて不明になってしまったが、現存の登山道の実測では二・六七粁である。この区間、西沢の地形は穏やかで、多少の勾配を気にしない登山道は、ほぼ川沿いに直線的に付けられている。しかし軌道の方は、勾配のきつい上の営林署小屋の奥では「実に曲がりくねって」[2]いたというから、登山道より百~二百米ほど長くなっていたことであろう。従って実測の総距離八・七〇粁は矢部の示した軌道の総延長八八九六米[3]と概ね一致すると見ることができる。
 竹内の実地調査[4]では、十文字峠道の狭霧橋およびその先のヘアピンカーブ付近、千曲川源流歩道沿いの西沢の軌道跡のみしか調査しておらず、毛木場から東沢出合までの大部分と東沢・三宝沢の支線については殆ど触れられていなかったので、東沢や三宝沢に行く際、便利に使える可能性があるその区間を今回歩いてみた。

● 毛木場~東沢支線分岐

 毛木場駐車場から、すぐ先の分岐を十文字峠に向かい、小屋関係者なのか一般車進入禁止区間にまで入り込んで駐車した数台の車を見送ると、車道が終わり、千曲川の長い木橋、狭霧橋を渡った。付近に僅かに橋台と道床とが見られたが、道床の大部分は歩道化している様だった。樽ノ久保(五里観音のある小沢)との中間尾根を回り込んで超えるちょうどその地点で、中間尾根を切通で通過し、千曲川側に戻る道があった。これが梓山軌道跡である。平成七年八月に訪れた竹内は、この切通をヤブが深く通行困難と写真付きで報告した[4]が、現在ヤブはなく、多少の倒木が邪魔ではあったが、東沢出合まで概ね歩行可能であった。
 大昔の河床らしき千曲川右岸の広大な台地は、すっかり伐採・植林されていた。作業時の車道跡が左上から降りてくる辺りで、平地を行く道床が分かり難くなったが、断続的な道床の痕跡から台地の左端を進んでいることが分かった。またこの辺りの軌道経路は、当時の航空写真からも窺い知ることができる[8]。清々しい高原の様なカラマツ植林と再生二次林だったが、間伐によるものか、倒木が多く歩き難くなってきた。十文字道から約三百五十米進んだ所で、急にカーブを切って台地を横切り、千曲川に沿うようになった。道床が消えて分かり難いが、台地中央の微小窪を渡る橋台と、その先の小規模な切通が証拠であった。川沿いの軌道跡は明瞭だが、倒木や崩壊でさほど歩き易いとは言えず、崩壊が続くと道床が怪しくなった。
 西沢に入る軌道本線の橋台を見ると、東沢出合であった。現在分岐の面影はなく、ただ直線的に東沢に向かう道床だけが続いていた。少し勾配が付いてくるが、細いながら歩きやすい、しっかり切り開かれた軌道跡を登った。東沢の穏やかな流れを眺めつつ、いつでも降りられるほど近い位置を行くと、一五九五米圏で滝となって左岸に出合う支沢が入った。そこから道床は崩壊して失われ、先も崖で通れそうもない。マーキングが、川に下る踏跡を指示していた。東沢に降りて観察すると、両岸に橋台があり、軌道は急にカーブしながら東沢を渡り、左岸を下流方向に登っていることが分かった。かつてここに東沢橋梁があり、それを渡った軌道は左岸で高度を上げながら西沢右岸の高い位置に回り込み、高度を稼いでいた訳である。
 東沢左岸は自然林が残っていて、軌道跡は明瞭に残っていて歩きやすかった。しかし左岸には露岩や岩壁が多く、その度に岩を削り、橋を架けているのだが、その橋の全てが跡形もなく落ちていた。まず約五十米先で、右岸から見えた一五九五米圏左岸出合支沢の滝の上を通過するが、天然の岩を削った橋台を折れそうな立木に手を添え沢に下らなくてはならない。その約百米先の橋台で、軌道跡はパッタリ途切れていた。三宝山北尾根の一八四〇米圏から来るこの緩い窪を渡る部分は、少々複雑であった。橋台から踏跡で数米登ると別の軌道跡があって驚いた。これは軌道の東沢支線で、荒れて不明瞭なっていたが、恐らく緩い窪を巻いて下流側に続いていたと見られる。一方毛木場から来た軌道は、橋台から長い橋を掛けて緩い窪を左岸に渡り、そこで合流していた様に思えた。もしそうなら、毛木場から来て東沢の奥に向かうには、ここでスイッチバックしていたことになるが、手押し軌道なので問題ないのだろう。

⌚ฺ  毛木場-(10分)-十文字道分岐-(20分)-西沢本線分岐推定地点-(15分)-東沢支線分岐推定地点 [2017.6.17]

●東沢支線分岐~三宝沢橋梁跡

 西沢右岸に向かう軌道跡は、今となっては歩道としてすら歩かれていないことが一目瞭然の荒れ方だった。何故ならこの軌道跡に取り付くには、わざわざ東沢を回ってくるより、大山祇神社先で西沢を右岸に渡り、斜面の踏跡を登って取り付く方がよほど近いからである。急斜面に拓いた軌道跡は、続く二つの小窪の崩壊で流失し、もはや荒れた作業道程度でしかなかった。東沢出合の真上に黄テープがあり、出合付近から来たらしい九十九折れで登ってくる踏跡があった。次の落橋箇所も岩を下って登リ返し、迫りくる岩壁を削った通路を倒木を避けつつ何とか進んだ。小岩稜の切通を過ぎた黄テープの辺りから下る、西沢右岸の保安林看板に下る不明瞭な踏跡があった。四年前にそこを下ったことがあるが、現在三宝沢右岸に入るなら、ここが一番良いだろう。
 ここからしばらく、軌道跡は歩きやすかった。シダの様な下層植生が生えそろったきれいなカラマツ植林を右下に見て進み、石積みの補強を見た。東沢に比べ三宝沢の下部には殆ど岩がなく、崩れやすいのだろう。三宝沢出合の上部の幅広の崩壊で道床が埋没し、不明瞭な踏跡で通過、すぐ道床が回復するも今度は灌木の密ヤブだった。体を捩じ込むように潜り抜けると、酷い部分はすぐ終わったが、その先低木や灌木が道床から生え、自然に還りつつある部分がしばしば見られた。石積みで斜面に平地を広げた土場的な場所のある小窪を過ぎると、崩れた礫の斜面に不明瞭な踏跡が続くだけになった。もはや軌道跡と確信できなくなった。小尾根を回る所で三宝沢の河道が二つに分かれ、左岸側に水流があり、右岸はほぼ涸れていた。半ば諦めつつカラマツ植林を進むと、一七一〇米圏に大きくカーブしながら三宝沢を渡る橋梁の橋台が現れた。沢幅は広く、かつては中洲を跨いで約七十米の橋が架かっていたはずである。

 

⌚ฺ  東沢支線分岐推定地点-(5分)-東沢橋梁跡-(25分)-三宝沢橋梁跡 [2017.6.17]

● 三宝沢橋梁跡~上の営林署小屋上流崩壊箇所

  橋の向かっていたであろう中洲の地点に渡ると切通があり、すぐ左岸側の本流を渡る橋台があった。風化して周囲に溶け込んでいるので、気をつけていないと人工物があるとは認識できなかった。道理で以前三宝沢を下ってここを通った時、気づかなかったはずである。交差する三宝沢道の所々に付いた古テープも、同様に色あせて気づきにくい。左岸で久々に軌道跡が復活したが一時的だった。緩く登りつつ三宝沢の下流方向に向かい、涸窪を巻いて進むが、もう荒廃・流失し痕跡程度になっていた。伐採跡の二次林とシャクナゲヤブを微かに踏まれた細道は、密生した苦しいヤブになり、それを潜って抜けると、西沢・三宝沢中間尾根を回って、カラマツ植林のスッキリした水平道になった。しかし現役の作業道には見えなかった。
 赤テープが時々出てきて、間伐による倒木地獄と、跡に生えたヤブの様な灌木に苦しむようになった。落ちていた缶コーヒー空缶(ジョージア・ヨーロピアンブレンド微糖)が二〇〇五~六年のデザインであったことから、約二十二年前の間伐と推定された。砂礫状の崩壊地に突き当たり、踏跡で渡るとその先は倒木混じりのシャクナゲの密ヤブだった。地質的に崩壊が続いていそうだったので、前進を諦め適当に小沢に下り、崩壊とヤブを纏めて下から巻くことにした。一帯は古い伐採地と見え、間伐倒木や入れ乱れた作業踏跡の痕跡で、たいそう荒れた雰囲気だった。他にも崩壊箇所が見え、砂岩主体の不安定な地質である。小沢は水量が少なく、涸沢に近かった。所々にある赤テープはこの沢が作業道として機能していることを意味するらしく、確かに滝がなく削ったように滑らかな一直線の沢であった。一七四〇米圏二股まで登ると、付近を何かが横切る気配を感じた。具体的な手掛かりはなくとも、地形的に軌道を通すならここだという感覚を受けた、ということである。
 左岸上方に明らかな軌道跡が見つかった。それを水平に伸ばすと、どうも軌道は二股の僅か上を横切り、現在崖となっている右岸を通過し、密ヤブを抜けて、先に軌道を捨てた崩壊地に続いていたようだった。この区間は崩壊・流失・ヤブのため、かなりの部分が消滅してしまった様だ。何とか分かる程度の道床を数分行くと、丸みを帯びて傾斜が緩んだ、複雑な形をした尾根状地形を回った。伐採・植林されたすっかり人工的な場所であった。すぐ下に見えた天然の平地に行ってみると、二八〇ミリリットルのPETボトル落ちていた。苔むしてなお切口明瞭な伐木も考え合わせると、やはり二十数年前に間伐作業があったということだ。ここは営林署の上の小屋があった地点のすぐ上で、急に西沢の沢音が大きく聞こえるようになった。ほんの二、三分先で、また道床が崩壊で不明になった。下の方はかなり広範囲に土留工が施工されていることから、ますます崩壊が酷いようだ。散々歩き回るも、続く痕跡や踏跡すら見つからず、ここで撤退とした。帰宅後古い航空写真を見たところ、あと二百米ほど先の小沢まで水平に続いていた可能性も考えられ、真の終点がこの中途半端な山腹であるのかは不明なままであった。
 帰路は、カラマツ植林地の痕跡を適当に繋いで下り、数分で西沢右岸に立った。河原を下った数十米先が、営林署の上の小屋跡の推定地点だか、全て壊されたか流されたかして何も痕跡はなく、保安林の看板だけがかつて車道があったことを伝えていた。

 

⌚ฺ  三宝沢橋梁跡-(20分)-下巻きした崩壊箇所に突き当たる跡-(15分)-上の営林署小屋上流崩壊箇所 [2017.6.17]

● 東沢支線(東沢支線分岐~松茸沢出合土場跡)

 東沢左岸の三〇米以上の高みを行く東沢支線は、奥地への山行に便利でいつも軌道跡の歩道を利用していたが、この軌道がどこから来るのか不思議に思っていた。過去の山行の際、東沢の各所で見た軌道跡の断片は、思いもしない接続をしていたことが明らかになった。
 初めの段落で、毛木場から来た軌道が東沢を渡って、左岸を下流方向に高度を上げて三宝沢へと向かい、その途中に東沢支線の分岐があったらしいことを述べた。この分岐らしき地点から、スイッチバックで緩く登り気味に上流へ向かう道床があった。直後の緩い窪は道床が流失して踏跡になっていたが、しばらく岩盤を削った幅二米ほどのきれいな軌道跡が続いた。伐木や切株、空缶を見かけたが、七十年前の軌道の痕跡といえば、時々橋台があるくらいだった。いつの間にか一五九五米圏左岸支沢に入って進み、その二股の部分で突然立派な道が沢に消えた。沢に降りて対岸に渡る踏跡があった。沢に降りて対岸に渡れど、道床は見つからなかった。よく探すと約一〇米上の立錐の余地もないヤブの中に崖の上の橋台で途切れた道床が見つかった。小沢を傾斜のあるカープで渡りながら軌条が続いていたのだろう。
 小尾根を回り込んで支沢から本沢側に出てすぐ、回復した道床は断崖状の岩壁で途絶えた。数米先の岩棚へ向け、歩道時代のものらしい触れただけで落ちそうな一本の古い細い丸太が引っかかっていた。ここが軌道跡最大の難所で、僅かの区間だが山岳登攀の技術が必要だ。かつて橋が架かっていた部分を一旦チムニー状に下り、ややハング気味の三米ほどの登攀で登り返した。しくじると十数米の落下となる危険な場所である(註:岩・沢の登攀経験者にとっては在り来りの岩場です)。酷い藪潜りをしながら岩盤を削った道を進み、また歩道時代の残骸らしき二本の古い丸太を見た。
 危険な岩場から百米ほど進んだ緩い窪に、きれいに残った橋台があった。恐らく三十米程度の長い橋で渡していたのだろう。黄テープの踏跡に従い下ると、かなり気をつけていないと分からないが、東沢から登ってくる多少ましな踏跡に合流し、反対側の橋台に登り返した。この踏跡は、ここまでの軌道跡が通行不能となった現在、新たに使われる作業用歩道の経路であり、毛木場から初め軌道跡を辿り、東沢の一五九五米圏左岸支沢出合先橋梁跡で沢に下り、左右に渡り返しながら百三十米先の炭焼窯跡まで沢沿いに進み、その脇の大岩付近から色褪せたテープに従いほぼ消滅した歩道を、三〇米以上上を通る軌道跡のこの地点まで登ってくるものである。すぐ先の東信森林管理署(名称から平成十一年以降に設置と分かる)の立看板に、危険箇所があり通行を控えるようお願いする旨の記載があり、書き方からして安全の責任を追えぬ旨の通知と取れる。興味深かったのは、廃物利用で作られたこの看板の裏面の本来の記述で、臼田営林署による狩猟者に対する営林署職員への誤射注意願いである。この看板や軌道跡に整備された歩道の桟橋の傷みから、約三十年前には歩道が十分利用でき、作業員や狩猟者が通行していたものと推測される。しかし次に述べるように、岩壁を掘削した道床の作業道は全般に歩きやすいが、岩の間に渡した歩道の木橋の多くが落ち、現在この作業道もかなり荒廃が進んでいる。
 凡そ百米進むと、砂礫が露出した斜面の大きな崩壊があった。多少の踏まれた跡があり、熟達した登山者なら問題ないが、一般の通行には心もとない。たわんだ危なげな桟道を渡ると、岩壁の長い桟橋が落ちていて、岩を伝って進んだ後、岩場に架かった釘が抜けそうな木梯子で道床まで数米登った。東沢の一六五〇米圏のU字屈曲点上を切通で越えると、伐採され一面のカラマツ植林となった明るく開けた松茸沢(一六七〇米圏右岸支沢)出合であった。東沢を渡る橋台ががあり、軌道は右岸の土場と思しき広場へと続いていたようだった。

 

⌚ฺ  東沢支線分岐-(20分)-炭焼窯跡からの作業道合流-(10分)-松茸沢出合土場跡 [2017.6.17]
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登山道と並行する狭霧橋先の道床
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十文字峠道と分かれ切通に進む
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千曲川の右岸台地を行く道床
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台地を切り通し千曲河畔に抜ける
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千曲川右岸に残る明らかな痕跡
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東沢の流れに沿う作業道化した道床
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曲がりながら架かる東沢橋梁の橋台
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1595M圏左岸出合支沢の岩壁脇の橋台
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東沢左岸を下流方向に登る
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左岸の自然林を明瞭な道床が続く
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倒木が塞ぐ箇所も多い
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岩壁を切り通した部分
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三宝沢の植林地では流出で不鮮明
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荒れた間伐作業跡を通過
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石垣が軌道跡の目印
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三宝沢奥ではただの登山道と同じに
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カーブを切って渡る三宝沢橋梁
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いったん中洲を切り通して越し、
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次の橋で本流を渡る
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三宝沢橋梁の最左岸の橋台
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なおも緩く登り続ける道床
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部分的に作業道に組み込まれている
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左岸高くなると荒廃が酷い
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低木でヤブ化した道床の隙間を抜ける
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スッキリした中間尾根のカラマツ植林に
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間伐倒木地獄に突入
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21、2年前の間伐作業時の空缶
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砂礫崩壊で道床が消え小沢に逃げる
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微流の小沢を軌道跡まで登り返す
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小沢自体も伐採時の作業道だったらしい
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小沢付近の道床は完全に消滅
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ここで小沢を渡っていたムード
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次の植林地に無事入ったが…
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土留工が現れ道床が途絶える
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東沢支線は岩壁を掘削した嶮路が続く
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1595M圏支沢渡り返しの長大橋も落橋
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落橋した最悪の岩壁(一般通行不可)
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ヤブ化が著しい岩棚の道床
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歩行者すら長らくいなかったと知れる
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石造りの基礎はしっかり残っている
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軌道跡を短絡し登ってきた作業道に出合う
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十数年前の入林注意看板
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山腹の大きな崩壊による流失箇所
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かなり傷んでいるが辛うじて歩ける
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長い橋の崩壊を梯子で登る歩道
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東沢が近づくと比較的歩きやすくなる
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きれいに岩を削った道床は状態も良い
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東沢のU字型屈曲部を切通で通過
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橋台が残る松茸沢出合の渡河点
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右岸土場が東沢支線終点と推測

 

[1]]川上村誌刊行会『川上村誌 通史編:現代』、平成二十八年、五九六四頁付近。
[2]末吉信保「千曲川水源・西沢を下る」(『ハイキング』一〇四号、七〇~七一頁)、昭和十六年。
[3]矢部三雄『近代化遺産 国有林森林鉄道全データ(中部編)』信濃毎日新聞社、平成二十七年、九〇~九一、九四~九五頁付近。林野庁の公式ホームページhttp://www.rinya.maff.go.jp/j/kouhou/eizou/sinrin_tetsudou.htmlにこの資料を出典とした情報が記載されていることから、実質的な公式記録と考えられる。
[4]竹内昭「梓山林用軌道」(『トワイライトゾーンMANUAL7』ネコパブリッシング、一七一~一七三頁)、平成十年。
[5]山と渓谷社編『奥秩父 登山地図帖』山と渓谷社、昭和三十一年、山中利男「千曲川本谷」一四一~一四三頁。
[6]矢島俊和「秩父主脈とその附近」(『山と高原』四九号、二五~二七頁)、昭和十八年。
[7]郷野杜良「甲武信嶽から石保戸山へ」(『ハイキング』一〇〇号、五八~六一頁)、昭和十六年。
[8]秩父山岳連盟「奥秩父主峰 甲武信岳集中登山」(『山と渓谷』一三五号、三二~四一頁)、昭和二十五年。
[9]建設省地理調査所『米軍撮影空中写真(1948/10/19)』、昭和二十三年、M1195-A-52。
[10]建設省地理調査所『米軍撮影空中写真(1952/4/10)』、昭和二十七年、M4-10-2-75。
[11]埼玉県企画課『埼玉全県航空写真(昭和四十一年度)』、昭和四十一年、C9-01。